IFR-Flugplanung – vom Wetterbriefing bis zum Alternate

IFR-Flugplanung beginnt nicht mit der Route

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Bei einer guten IFR-Flugplanung lautet die erste Frage nicht:

„Welche Route gebe ich in das GPS ein?“

Die entscheidende Frage lautet:

„Unter welchen Bedingungen kann dieser Flug sicher begonnen, durchgeführt und beendet werden – und welche Alternativen stehen zur Verfügung, wenn der ursprüngliche Plan nicht funktioniert?“

IFR-Flugplanung ist deshalb ein Entscheidungsprozess.

Ein sinnvoller Ablauf lautet:

Mission → Pilot → Aircraft → Weather → NOTAM → Route → Procedures → Destination → Alternate → Fuel/Energy → Minima → Threats → Go/No-Go

Diese Reihenfolge verhindert, dass eine bereits gewünschte Route oder ein gewünschtes Ziel unbewusst die anschließende Risikobeurteilung bestimmt.

Die Verantwortung liegt beim Pilot-in-Command

Part-NCO legt die Verantwortung eindeutig beim verantwortlichen Piloten. NCO.GEN.105 macht den PIC unter anderem für Beginn, Fortsetzung, Beendigung oder Umleitung eines Fluges im Interesse der Sicherheit verantwortlich. Vor dem Start muss er sich außerdem davon überzeugen, dass beispielsweise Luftfahrzeug, erforderliche Ausrüstung, Masse und Schwerpunkt sowie Betriebsgrenzen für den vorgesehenen Flug geeignet sind. Bei PBN muss auch eine erforderliche Navigationsdatenbank geeignet und aktuell sein.

Das ist ein wichtiger IFR-Grundsatz:

Eine ATC-Freigabe ersetzt keine operationelle Entscheidung des Piloten.

1. Mission – was soll der Flug leisten?

Vor Wetterkarte und Flugplan sollte das tatsächliche Ziel des Fluges definiert werden.

Dabei sind beispielsweise relevant:

• Muss das Ziel zu einem bestimmten Zeitpunkt erreicht werden?

• Welche Passagiere fliegen mit?

• Welche Ausweichmöglichkeiten bestehen?

• Ist eine Zwischenlandung akzeptabel?

• Ist eine Rückkehr zum Ausgangsflugplatz möglich?

• Welche persönlichen oder geschäftlichen Erwartungen erzeugen Zeitdruck?

Gerade der letzte Punkt ist für Human Factors entscheidend.

Ein Flug mit einem wichtigen Termin am Ziel erzeugt möglicherweise dieselben meteorologischen Bedingungen wie ein Trainingsflug – aber eine völlig andere psychologische Entscheidungssituation.

2. Pilot – bin ich für diesen Flug vorbereitet?

Eine gültige Berechtigung ist lediglich die regulatorische Ausgangsvoraussetzung.

Für die reale Entscheidung sollten zusätzlich berücksichtigt werden:

Currency + Proficiency + Erfahrung + Fatigue + Workload + Wettererfahrung + Avionikkompetenz.

Ein Pilot kann rechtlich berechtigt sein, einen Flug durchzuführen, ohne für die konkrete Kombination aus Wetter, Flugzeug, Anflug und Arbeitsbelastung ausreichend vorbereitet zu sein.

Deshalb sollten persönliche Minima nicht erst während des Anfluges entstehen.

Sie gehören bereits in die Flugplanung.

3. Aircraft – kann das Flugzeug die geplante Mission erfüllen?

IFR-Tauglichkeit ist keine einfache Ja/Nein-Eigenschaft.

Entscheidend ist vielmehr:

Ist dieses konkrete Flugzeug mit seiner aktuellen Ausrüstung für diesen konkreten IFR-Flug geeignet?

Zu prüfen sind beispielsweise:

• Lufttüchtigkeit,

• erforderliche IFR-Instrumentierung,

• Navigationsausrüstung,

• Kommunikationsausrüstung,

• PBN-Fähigkeit,

• Datenbankstatus,

• bekannte technische Einschränkungen,

• Vereisungsausrüstung,

• Autopilot,

• elektrische Systemreserven,

• Masse und Schwerpunkt,

• Start- und Landeleistung.

Part-NCO verlangt ausdrücklich, dass die für den vorgesehenen Flug erforderlichen Instrumente und Ausrüstungsgegenstände vorhanden und funktionsfähig sind, soweit keine zulässige Abweichung besteht.

4. Weather – Wetter nicht nur am Ziel betrachten

NCO.OP.135 verlangt für jeden IFR-Flug das Studium der verfügbaren aktuellen Wetterberichte und Vorhersagen sowie die Planung einer Alternative für den Fall, dass der Flug aufgrund meteorologischer Bedingungen nicht wie vorgesehen abgeschlossen werden kann.

Eine IFR-Wetteranalyse sollte deshalb nicht nur aus dem METAR des Zielflugplatzes bestehen.

Betrachtet werden sollten insbesondere:

Departure → En-route → Destination → Alternate → mögliche Escape Options.

Je nach Situation gehören dazu beispielsweise:

• METAR,

• TAF,

• SIGMET,

• AIRMET,

• Wind und Temperaturen in der Höhe,

• Fronten,

• Niederschlag,

• Konvektion,

• Vereisung,

• Turbulenz,

• Wolkenstruktur,

• Sicht,

• Freezing Level.

Die aktuellen GM zu NCO.OP.160 empfehlen ausdrücklich, die relevanten Wetterinformationen sorgfältig zu bewerten und sich nicht auf eine einmalige Preflight-Betrachtung zu beschränken, sondern veränderte Wetterbedingungen fortlaufend neu zu beurteilen.

5. NOTAM – nicht lesen, sondern bewerten

Eine lange NOTAM-Liste ist noch kein gutes Briefing.

Die entscheidende Frage lautet:

Welche NOTAM verändern meinen geplanten Flug?

Besondere Aufmerksamkeit verdienen beispielsweise:

• geschlossene Runways,

• eingeschränkte Taxiways,

• ausgefallene Navigationsanlagen,

• Änderungen von Instrument Procedures,

• Einschränkungen der Approach Lighting Systems,

• Luftraumbeschränkungen,

• GNSS-Störungen,

• temporäre Hindernisse.

Gerade bei PBN-Verfahren müssen NOTAM auch hinsichtlich ihrer Auswirkungen auf die Navigationsfähigkeit bewertet werden. AMC1 NCO.GEN.105 verlangt bei der PBN-Flugvorbereitung ausdrücklich die Berücksichtigung entsprechender NOTAM und Briefinginformationen.

6. Route – nicht nur die kürzeste Linie

Eine IFR-Route muss nicht nur navigierbar sein.

Sie muss zum Flugzeug, Wetter, Luftraum und den verfügbaren Verfahren passen.

Zu prüfen sind beispielsweise:

Departure → En-route → Arrival → Approach.

Bei PBN muss die erforderliche Navigation Specification zum Luftfahrzeug passen. NCO.OP.116 verlangt, dass die entsprechende PBN-Spezifikation durch AFM oder ein entsprechendes genehmigtes Dokument abgedeckt ist und das Flugzeug entsprechend den zugehörigen Grenzen betrieben wird.

7. Destination – kann ich dort tatsächlich ankommen?

Die bloße Existenz eines Instrumentenanflugverfahrens macht einen Flugplatz noch nicht automatisch zu einem geeigneten IFR-Ziel.

Zu prüfen sind unter anderem:

• verfügbare Instrument Approaches,

• Runway,

• Wind,

• Runway Condition,

• Approach Lighting,

• Navigationsanlagen,

• NOTAM,

• Flugzeugkategorie,

• Wetter,

• eigene Minima,

• erwartete Verkehrssituation.

Für IFR-Flüge muss der PIC gemäß NCO.OP.110 eigene Aerodrome Operating Minima für jeden geplanten Departure-, Destination- und Alternate-Flugplatz bestimmen. Dabei müssen unter anderem Flugzeug, Ausrüstung, AFM-Grenzen, Runway, visuelle und nichtvisuelle Hilfen, OCA/H, Hindernisse, Pilotenerfahrung und das konkrete Instrumentenanflugverfahren berücksichtigt werden.

Das ist eine wichtige Unterscheidung:

Ein Wert auf einer Approach Chart ist nicht automatisch das für jeden Piloten und jedes Flugzeug anzuwendende operationelle Minimum.

8. Brauche ich einen Destination Alternate?

Für nichtgewerbliche IFR-Flüge mit Aeroplanes lautet die Grundregel nach NCO.OP.140:

Mindestens ein Destination Alternate muss im Flugplan angegeben werden.

Es gibt jedoch eine wichtige Ausnahme.

Ein Destination Alternate ist nicht erforderlich, wenn die verfügbaren aktuellen Wetterinformationen für das Ziel innerhalb des regulatorisch definierten Zeitfensters eine:

Ceiling von mindestens 1.000 ft über DH/MDH eines verfügbaren IAP

und eine

Visibility von mindestens 5.000 m

anzeigen.

Das relevante Zeitfenster reicht grundsätzlich von einer Stunde vor bis eine Stunde nach ETA, beziehungsweise vom tatsächlichen Abflug bis eine Stunde nach ETA, wenn dieser Zeitraum kürzer ist.

Damit wird deutlich:

„Kein Alternate erforderlich“ bedeutet nicht einfach „das Wetter sieht gut aus“.

Es ist eine konkret definierte regulatorische Planungssituation.

9. Wann ist ein Flugplatz als Alternate geeignet?

Hier muss zwischen Aerodrome Operating Minima und Alternate Planning Minima unterschieden werden.

Für Aeroplanes verlangt NCO.OP.143 für einen Destination Alternate innerhalb des relevanten Planungszeitfensters:

Bei einem verfügbaren Instrument Approach mit DH unter 250 ft:

Ceiling ≥ DH/MDH + 200 ft
und
Visibility ≥ 1.500 m

Bei einem Approach mit DH oder MDH von mindestens 250 ft:

Ceiling ≥ DH/MDH + 400 ft
und
Visibility ≥ 3.000 m

Ohne IAP:

Ceiling ≥ höherer Wert aus 2.000 ft oder Minimum Safe IFR Height
und
Visibility ≥ 5.000 m.

Diese Werte sind Planning Minima.

Sie dürfen nicht mit den Minima verwechselt werden, die später für die tatsächliche Durchführung eines Instrumentenanfluges gelten.

10. Destination und Alternate dürfen nicht blind vom selben GNSS abhängen

Eine besonders wichtige moderne IFR-Regel betrifft GNSS-basierte Approaches.

Nach NCO.OP.142 darf ein Flugplatz als Destination Alternate grundsätzlich nur gewählt werden, wenn entweder am Ziel oder am Alternate ein IAP verfügbar ist, das nicht von GNSS abhängt, oder die in NCO.OP.142(b) definierten Voraussetzungen für eine SBAS-basierte Planung vollständig erfüllt werden.

Dazu gehören unter anderem SBAS-fähige Bordausrüstung, Lage innerhalb des SBAS-Servicebereichs, prognostizierte ABAS-Verfügbarkeit, ein Approach, der nicht von SBAS abhängt, sowie eine geeignete Contingency Action für einen GNSS-Ausfall.

Das ist ein hervorragendes Beispiel dafür, warum moderne IFR-Flugplanung mehr verlangt als:

„Am Alternate gibt es auch einen LPV.“

Redundanz muss tatsächlich vorhanden sein.

11. Fuel/Energy Planning

Part-NCO verwendet heute bewusst den Begriff Fuel/Energy.

NCO.OP.125 verlangt, dass die mitgeführte Menge unter Berücksichtigung von Wetter, Flugzeugleistung, erwarteten Verzögerungen und vernünftigerweise zu erwartenden Eventualitäten ausreichend ist.

Für einen IFR-Flug mit Destination Alternate muss ausreichend Fuel/Energy vorhanden sein, um:

zum Ziel zu fliegen → anschließend zum Alternate zu fliegen → Final Reserve zu schützen.

Für Aeroplanes sieht AMC1 NCO.OP.125(b) bei IFR als Final Reserve Fuel grundsätzlich mindestens die Menge vor, die für 45 Minuten bei Holding Speed in 1.500 ft über Destination oder Destination Alternate erforderlich ist.

Wichtig ist der Begriff:

Final Reserve ist eine geschützte Reserve.

AMC3 stellt ausdrücklich klar, dass sie im Normalbetrieb nicht als Contingency Fuel verwendet werden sollte. Kann sie nicht mehr geschützt werden, ist die Situation als Fuel/Energy Emergency zu behandeln.

12. Fuel Planning endet nicht beim Start

Während des Fluges muss der tatsächliche Verbrauch gegen die Planung überwacht werden.

NCO.OP.185 unterscheidet dabei insbesondere:

MINIMUM FUEL

und

MAYDAY MAYDAY MAYDAY FUEL.

„MINIMUM FUEL“ ist noch keine Notlage und erzeugt nicht automatisch Priorität. Es informiert ATC jedoch darüber, dass die geplanten Landeoptionen auf einen bestimmten Flugplatz reduziert sind und zusätzliche Verzögerungen dazu führen könnten, dass die Final Reserve unterschritten wird.

Eine Fuel Emergency ist zu erklären, wenn die bei der Landung am nächstgelegenen geeigneten Flugplatz erwartete nutzbare Fuel/Energy-Menge unter der geplanten Final Reserve liegen wird.

13. Wetterentscheidung unmittelbar vor dem Flug

NCO.OP.160 enthält eine weitere wichtige Grenze.

Ein IFR-Flug darf nur begonnen oder zum geplanten Ziel fortgesetzt werden, wenn die neuesten verfügbaren Wetterinformationen anzeigen, dass bei ETA entweder:

das Ziel

oder

mindestens ein Destination Alternate

an oder über den anwendbaren Aerodrome Operating Minima liegt.

Damit unterscheiden wir drei Ebenen:

Alternate erforderlich? → NCO.OP.140

Ist der Alternate für die Planung geeignet? → NCO.OP.143

Darf ich den IFR-Flug beginnen beziehungsweise zum Ziel fortsetzen? → NCO.OP.160

Diese drei Fragen sollten niemals miteinander vermischt werden.

14. Der eigentliche Kern guter IFR-Planung: Optionen

Eine schwache Flugplanung erzeugt einen Plan.

Eine gute IFR-Flugplanung erzeugt Optionen.

Vor dem Start sollte der Pilot deshalb beantworten können:

Was mache ich, wenn das Wetter schlechter wird?

Was mache ich bei GNSS-Ausfall?

Was mache ich, wenn der Approach unavailable wird?

Was mache ich bei unerwartetem Holding?

Wann divertiere ich?

Wie viel Fuel habe ich an meinem Entscheidungspunkt noch?

Welche Alternative ist dann tatsächlich erreichbar?

Dadurch verändert sich IFR-Entscheidungsfindung von einer reaktiven zu einer vorausschauenden Tätigkeit.

Zusammenfassung

Professionelle IFR-Flugplanung verbindet:

Mission + Pilot + Aircraft + Weather + NOTAM + Route + Procedures + Destination + Alternate + Minima + Fuel/Energy + Contingencies.

Das Ziel ist nicht, einen perfekten Plan zu erstellen.

Das Ziel ist, bereits vor dem Start zu wissen, welche Optionen bestehen, wenn der ursprüngliche Plan nicht funktioniert.

Genau deshalb gehört gute IFR-Flugplanung zu den wichtigsten Instrumenten des Threat and Error Management.

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Bestimmungen sind NCO.GEN.105, NCO.OP.110, NCO.OP.116, NCO.OP.125, NCO.OP.135, NCO.OP.140, NCO.OP.142, NCO.OP.143, NCO.OP.160 und NCO.OP.185 einschließlich der einschlägigen AMC und GM. Die aktuell veröffentlichte Air-Ops-Konsolidierung ist Revision 24 vom 27. März 2026; darin ist AMC & GM to Part-NCO Issue 2, Amendment 17, eingeführt durch ED Decision 2025/023/R, berücksichtigt.

EASA – Easy Access Rules for Air Operations, Revision 24

EASA – Part-NCO einschließlich Flight Preparation, Alternates und Wetter